安定感のある日経ホームビルダー

排出ガス基準の厳格化が進み、米国ではディーゼル車の売れ行きが落ち、一九八五年にはGMはディーゼルエンジンの生産打ち切りを決めた。
　日本では、一九九〇年代になるまでNOXの低減対策を優先する環境規制が取られた。
pMに対する規制が欧州より緩かったこともあって、ディーゼルトラックが黒煙を吐いて走るという悪いイメージも消費者には形成された。
こうした中で東京都知事の石原慎太郎は　「都内ではディーゼル乗用車には乗らない、買わない、売らない」をスローガンとした　「ディーゼル車N第三章　反撃に出る欧米車o作戦」を展開した。
また、一九九〇年の自動車税改正で排気量二〇〇〇c c以上のディーゼル乗用車が増税されたことや、一九九三年の軽油引取税の増税、特定石油製品輸入暫定措置法の廃止を契機にガソリンと軽油の価格差が縮小するなど、ガソリン乗用車に対するコストメリットも小さ-なった。
このためディーゼル乗用車は一九九五年をピークに減少の一途をたどった。
乗用車販売に占めるディーゼル乗用車のシェアは一九八〇年代にほぼ一貫して五%を占めていたが、その後はごくわずかになった。
　　　欧州ではコモンレールの開発もあり普及が加速　しかし、欧州では歴史的にディーゼル乗用車は燃費が良いという消費者の認識が広-あり、日本に比べて年間平均走行距離も長いなど、コストメリッIが発揮しやすい状況があった。
新車登録台数に占めるディーゼル乗用車の割合は、一九九〇年に約l五%だったのが一九九四年には二二・三%まで上昇するなど、むしろ増勢を保った。
　ダイムラー・ベンツ社は一九八五年に粒子状物質除去フィルター(QOhlxh)を搭載した初の量産型乗用車を米カリフォルニア州で導入するなど、pMの排出量削減努力に取り組んだ。
一九九一年にはメルセデス・ベンツのディーゼル乗用車の全モデルに排出ガス再循環装置とディーゼル触媒コンバータを搭載するなど、クリーン化対応も早かったことが効果をあげた。
　と-わけ、欧州のディーゼル乗用車の普及を加速させたのは、1九九七年にドイツの部品大手ボッシュ社とダイムラー・ベンツ社が共同開発に成功したディーゼルエンジン向けのコモンレール直噴式(UQ-)　システムに代表される技術革新だった。
コモンレールシステムは、高圧化した燃料を蓄え、各インジェクタへ均一に供給するシステムである。
電子制御で燃料の噴射圧力と噴射タイミング、回数、それに噴射量という三つの要素をきめ細かりコントロールすることにより、NOX、PMの低減とともに、燃費の向上を実現する。
　噴射圧力については、エンジン回転数にかかわらず高圧噴射が可能で、燃料噴霧粒子を微粒化できる。
燃料と空気の混合が促進されることによって、より完全な燃焼を行うことができる。
また噴射タイミングについても、従来の噴射系では実現できなかった一燃焼サイクル当たりに複数回の噴射が可能になるので、排出ガスや騒音の低減に貢献できる。
　コモンレールシステムそのものは、一九九五年に日本でトラック用に初めて登場した。
ボッシュとダイムラーが乗用車用として実用化することに成功したコモンレールは、噴射圧が高-、パイロットおよびメインの二段噴射が可能だった。
その後も高圧化は進み、高応答のアクチュエータにより非常に短い間隔で五回以上の噴射が可能となった。
　また、燃料をノズルから直接、燃焼室に噴射する直接噴射式の開発で燃費効率が一段と高ま-、かつては乗用車ディーゼルの主流を占めていた燃料室を二つ持つ副室式エンジンは、最新のディーゼルには使われないようになった。
　性能向上と静粛化、排出ガスの低減、燃費の改善などに大きく貢献したコモンレールの開発第三章　反撃に出る欧米車で、欧州ではディーゼル乗用車はガソリン乗用車よりも二〇%程度燃費効率が良く、地球温暖化対策としても有効であるという有用論が広がった。
新車登録台数に占めるディーゼル乗用車の比は一九九〇年代後半から毎年四%のペースで急速に普及した。
フランス、ベルギー、オーストリアなどで六〇%を超え、最近ではその割合は欧州平均でも約五〇%を占めている。
　日本車もトヨタ自動車の　「アベンシス」、ホンダの　「アコード」、マツダの　「アテンザ」など優秀なディーゼル乗用車を積極的に投入を始めた。
ポーランドでエンジン工場を持ついすゞ自動車は、GMグループをはじめ他社にエンジンのOEM供給を始めている。
二〇〇六年、トヨタ自動車と資本関係ができたことで、今後はトヨタ傘下の日野自動車を含め、トヨタグループとの幅広いディーゼル技術協力が進む見通しだ。
「日本でかつて販売されていたディーゼル乗用車は、現在のディーゼル乗用車と比較すると技術レベルに格段の差がある旧世代のディーゼル乗用車である。
音がうるさい、振動が大きい、加速が悪い、パワーがない、低音始動性が悪い、排気ガスが汚い、臭い、といった指摘がなされるなど多くの欠点を抱えていた」「一九九〇年代後半に、電子制御式分配型噴射ポンプやコモンレール方式による高圧噴射を実現したディーゼルエンジンが登場し、エンジン回転数によらない高圧噴射が可能となりへ排出ガス、動力性能、騒音・振動等の大幅な性能向上がもたらされた。
高圧噴射技術以外にも、直噴化、可変ターボチャージャー、DPFやNOX吸蔵還元触媒などの後処理技術等により、デイーゼル乗用車は格段の進化を遂げた」「この革新的な変化を遂げた最新のディーゼル乗用車が、欧州のディーゼル乗用車ユーザーに体感・認識されている。
一方、わが国のユーザーには、これら新しい技術革新を認識する機会が少なく、旧世代のディーゼル乗用車のイメージを抱いたまま、ディーゼル乗用車の市場は減少の一途をたどっている」。
「クリーンディーゼル乗用車の普及・将来見通しに関する検討会」　(座長・大聖泰弘早稲田大学理工学部教授)は、二〇〇五年四月、経済産業省に提出した報告書でこう指摘し、ディーゼル乗用車再評価を促している。
ディーゼルカーが普及する条件は整備されつつある。
第四章　広がる関連産業・未来技術　クリーンカー・ブームの中で、日本でも急速に注目をあびているのは植物を原料とするバイオエタノール車だ。
エタノールはお酒の成分でもあるエチルアルコールの略称で、サトウキビやトウモロコシが主な原料だ。
サトウキビ産地のブラジルではガソリンにエタノールをどのような比率で混ぜても走る「フレックス車」が通常のガソリン車以上に売れている。
　安倍晋三首相も二〇〇六年九月の新政権発足早々に、エタノール燃料の利用促進を打ち出した。
政府が策定した　「新・国家エネルギー戦略」　では現在、一次エネルギー供給の約五〇%を占める石油依存率を二〇三〇年までに四〇%以下に低減させることを目標にしている。
　とりわけ、ほぼ一〇〇%を石油に依存している運輸部門に対し、二〇三〇年までに八〇%程度に低減させる目標を設定した。
燃料源の多様化の重要性を訴え、エタノールのガソリン混合率を一〇%とするE1 0の方向を打ち出すなど、新しいエネルギー源としてバイオ燃料の果たす第四章　広がる関連産業・未来技術役割を評価した。
エタノールは燃やす時にC02は出るが、原料である植物が光合成の際にC02を吸収しているので、燃焼させてもC02を増やさず'地球温暖化対策としても有効と判断した。
　　　エタノール混合油をスタンドで試験発売へ　バイオエタノールはサトウキビやトウモロコシなどの植物原料を粉砕、発酵させ、蒸留してつ-る。
一ヘクタールのサトウキビ畑から収穫されるサトウキビ八五トンから石油九・五キロリットルに相当するエタノール七・〇四キロリットルがとれる。

コスト削減に加え、コットンフレンドの改善や市場シェア拡大が奏功し、予想外のコットンフレンドとなった。
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